Finansai

M. Švaikauskas: mėlynoji ekonomika užtikrintai žengia į Europos jūrų uostus

Dažniau plakamas nei giriamas mūsų šalies viešasis sektorius įgyvendina žaidimo taisykles keičiančius sprendimus. Suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalas, numatomi vandenilio projektai ir energijos kaupimo technologijos, pirmasis vėjo jėgainių jūroje parkas. Visa tai yra nacionalinio lygmens iniciatyvos. Tačiau būdami jūrinė valstybė, tvarų požiūrį į jūrą bei su tuo susijusias ekonomines veiklas, kitaip – mėlynąją ekonomiką – dar tik turėsime prisijaukinti.

Antras pagal dydį Norvegijos miestas Bergenas, turintis uostą Šiaurės jūroje, siekia pirmauti įgyvendindamas mėlynosios ekonomikos tikslus. Ir pačios Norvegijos tvarumo tikslai yra įspūdingi. Iškastinio kuro (gamtinių dujų ir naftos) ištekliais garsėjanti šalis planuoja sumažinti savo anglies dvideginio pėdsaką daugiau kaip 50 proc. iki 2030 metų, o iki 2050-ųjų tapti klimatui neutralia šalimi.

Gali būti, kad Bergenas ir šio miesto uostas ne vienai valstybei taps pavyzdžiu, kokia efektyvi ir naudinga yra mėlynoji ekonomika. Jos principus diegiantis Norvegijos miestas gerai atlaikė sukrėtimą COVID-19 pandemija, nors yra smarkiai priklausomas nuo turistų. Be to, toliau tęsia transformavimo projektus, kurie apima įvairiausių sektorių bei bendruomenių bendradarbiavimą, inovacijas bei investicijas.

Pasiruoškite nustebti, bet svarbiausias Bergeno jūrų uosto tikslas nėra nulinė anglies dvideginio (CO2) emisija. Ji pažymėta antruoju numeriu. Pirmasis Bergeno siekis yra būtent stiprūs finansiniai rodikliai ir pelningumas, taip kad nėra abejonių, jog abu punktai išties puikiai dera tarpusavyje.

Žvelgiant į nutrūkusio Baltarusijos ir Rusijos krovinių srauto problemą siekiantį spręsti Klaipėdos jūrų uostą akivaizdu, kad mėlynosios ekonomikos principai jam kol kas yra tik siekiamybė. Teisybės dėlei reikėtų pripažinti, kad tvarumas Klaipėdos uostui niekada ir nebuvo prioritetas, nes jis koncentravosi į verslo plėtrą, kliovėsi nusistovėjusių santykių stabilumu, kurio nelikus paaiškėjo, kad kito scenarijaus tiesiog nėra paruošęs.

Neabejotina, kad Klaipėdos jūrų uosto strategija ir investicijos nebuvo nukreiptos į ateities sprendimus, juo labiau, prisitaikant prie klimato krizės galiausiai nulemto Europos Sąjungos (ES) Žaliojo kurso. Tačiau kokia investicijų dalis uoste buvo nukreipta į alternatyvius sprendimus: robotizuojant, skaitmeninant veiklą, sprendžiant taršos mažinimą? 

Akivaizdu, kad Klaipėdoje pritrūko ir atviro bei intensyvaus dialogo tarp uosto, jį kontroliuojančių institucijų, uoste veikiančių įmonių, miesto, bendruomenių. Todėl ir rekomendacinio pobūdžio uosto Žalioji koncepcija kol kas neįtikina nei vietos gyventojų, nei nacionalinės politikos formuotojų. Savivalda blokuoja naujus privačių įmonių galimai taršios krovos planus ir tai yra rimtas signalas, kad visuomenės kantrybė senka.

Jūrų uostas yra sudėtingas inžinerinis infrastruktūros objektas, į kurį driekiasi sausumos keliai bei geležinkeliai, atgabenami ir išgabenami kroviniai, įplaukia ir išplaukia laivai. Sėkmingi kitų šalių jūrų uostų pavyzdžiai rodo, kad tiesiog nuosavų saulės baterijų elektrai pasigaminti ar sukurti neįpareigojančią koncepciją jūrų uostui anaiptol negana.

Priešingai nei Europa, JAV nėra paskelbusi nacionalinio anglies dvideginio „nunulinimo“ tikslo. Ir vis dėlto, vienu žaliausių laikomas JAV Long Bičo jūrų uostas, arba pagrindiniai šalies ir Azijos prekybos vartai, dar 2006 metais pasitvirtino Žaliosios flotilės politiką ir savo pasiryžimą įsigyti tokias transporto priemones, kad iki 2030 metų jų parkas būtų 100 proc. neutralus anglies dvideginio (CO2) emisijų prasme.

Be to, šis jūrų uostas nuosekliai ir tikslingai skatina keisti taršius vilkikus, todėl kartu su šalia esančiu Los Andželo jūrų uostu nuo balandžio ėmė taikyti iki 20 JAV dolerių mokestį už pakrautą konteinerį, įvežtą į uostą arba išvežtą iš jo. Šio mokesčio išvengia tik žalieji nulinės emisijos vilkikai.

Jūrų transportas kasmet išmeta apie 940 mln. tonų CO2, arba apie 2,5 proc. viso pasaulio šiltnamio efektą sukeliančių dujų. Tarptautinė jūrų organizacija (angl. International Maritime Organization, IMO) yra numačiusi laivybos sektoriaus išmetamą CO2 dujų kiekį iki 2050 metų sumažinti bent 50 proc.. ES Apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemos direktyvoje yra pabrėžiama būtinybė imtis veiksmų ir dėl laivų išmetamų teršalų, todėl ES pasirinktas Žaliasis kursas ir šį sektorių skatins keistis iš esmės.

Mūsų šalyje geležinkelių linijos elektrifikuojamos aktyviai, mažiau taršiomis siekia tapti ir kelių transporto įmonės, besidairančios į elektrinius, SGD varomus vilkikus. Dar viena ateities degalų rūšis yra vandenilis, kurio degalines daugiausiai skirtas sunkiajam transportui plėtoja Vokietija. Vien logistikos sektoriui uosto ateities kryptį aiškiau nubrėžtų žinojimas, ar atvykus bus sudaryta galimybė įkrauti modernias transporto priemones, pripildyti jas naujos kartos degalais. Labai svarbu, kokia skatinanti ar kaip tik motyvuojanti keistis žalioji kainodara ar kitos priemonės bus taikomos jūrų uoste. Ir ne tik šiam sektoriui, o visiems partneriams.

Tvaraus požiūrio ir veikimo kelias toli gražu nėra tik prievolė ar išlaidos, bet ir galimybė didinti veiklos efektyvumą, taupyti išteklius bei gerinti reputaciją ir santykius. Kito kelio nėra, tam reikia keisti mąstymą ir imtis spręsti, kokią vietą Klaipėdos jūrų uostas galėtų užimti šiuolaikiniame pasaulyje.

Pranešimą paskelbė: Gintarė Saulytė-Šulgat, UAB „Idea Prima“

(Perskaityta per mėnesį: 1, iš jų šiandien: 1.)